Vespa, l’intramontabile icona della Piaggio e simbolo d’italianità nel Mondo

 
Ammaliante e leggendaria creazione sgorgata dall’incontro di due geniali e visionarie menti, Vespa Piaggio ha sin dal primo istante conquistato moltitudine di cuori, loro donando in danze di vento, meravigliosa sensazione di leggiadra libertà.

Quattro ruote portano il corpo.
Due ruote portano l’anima.
Anonimo

Venticinquemila lire: tale fu, centoquarantatré anni or sono, il compenso versato da Enrico I Piaggio (1837-1904) per concludere acquisto, siglato da atto notarile del 5 settembre 1882, d’un terreno ortivo di 4800 metri quadri a Sestri Ponente, al fin d’adibirlo a deposito di legname per forniture navali, egli essendo proprietario d’una piccola segheria a vapore, ai tempi avanzata tecnologia — basata sull’uso dell’energia termica di quest’ultimo, da tramutarsi in lavoro meccanico, azionante i macchinari — che accresceva velocità esecutiva e precisione del taglio, permettendo di riutilizzare gli scarti del legno come combustibile ed inoltre, fattore di non poco conto, ponendo meno limitazioni logistiche rispetto alle segherie idrauliche, poiché lo stabilimento non doveva necessariamente trovarsi nei pressi di corsi d’acqua.

Spirito d’impresa si tramandava da generazioni e, in particolar modo, due furono i rami familiari destinati a lasciare un segno indelebile nella storia di Genova, con denominatore comune nella persona dell’armatore Rocco Piaggio (1805-1875), le cui orme vennero, separatamente, calcate dai figli Erasmo (1845-1932) — figura di rilievo nell’ambiente bancario, politico e della navigazione — e dal fratello, capitano marittimo, Giovanni Battista, a sua volta genitore del sunnominato Enrico I, nonché nonno dell’intraprendente Rinaldo Federico che nel 1884, a vent’anni d’età, ottimizzò potenzialità dell’esercizio paterno, invertendone rotta verso l’arredo di prestigiose navi e grandi piroscafi, fondando l’omonima società Rinaldo Piaggio.

Un passo indietro: all’epoca della precitata compravendita di Enrico I Piaggio, il borgo sestrese — fino alla primo decennio del diciannovesimo secolo un modesto centro marinaro a traffico locale, dedito all’agricoltura e con poco più di tremila abitanti — era in piena crescita industriale e demografica, sul principio favorite dall’avvenuta apertura, nel 1815, del primo cantiere navale ad opera del mastro d’ascia Agostino Briasco, a cui subentrarono i fratelli Cadenaccio, i quali si volsero alla produzione di scafi in acciaio, dimostrandosi pionieri del celere cambiamento compiutosi tra Ottocento e Novecento; antecedentemente, gli stessi erano difatti costituiti da legno e impermeabilizzati tramite calafatura o con rivestimenti in rame.

La tradizionale messa in opera avveniva completamente nel cantiere e, pertanto, fondamentale risultava l’abilità del mastro d’ascia, dacché operante in fede alle proprie capacità, indipendenti da particolareggiati disegni tecnici che, all’opposto, si resero essenziali quando ad essere in ferro non furono più solo chiodi e perni d’assemblaggio, ma, per l’appunto, l’intero scafo, con alcuni pezzi provenienti da ditte esterne, perciò rendendosi indispensabili pianificazioni preventive; susseguente impiego dell’acciaio, avrebbe oltretutto perfezionato capienza di carico, stabilità e dimensioni.

Sestri Ponente diventò in men che non si dica riferimento primo a livello nazionale ed i Cadenaccio ne furono rappresentanti per antonomasia, perlomeno fino a quando timone non cedettero, nel 1886, al gruppo Ansaldo, noto produttore di locomotive a vapore e transatlantici, in seguito prediligente commesse militari e marchio entrando nella memoria collettiva come fulcro dell’ingegneria navale italiana.

Qualche annata avanti, l’imprenditore ligure Nicolò Odero (1824-1902) aveva invece rilevato la fonderia e l’opificio che, nel 1846, erano state avviate dai Westermann, fratelli d’origine belga d’evolute conoscenze meccaniche mediante le quali, oltre alla fornitura di macchinari idraulici, si spesero per la formazione di personale specializzato, più che raddoppiando la forza lavoro, integrandosi a pieno titolo nell’economia sestrese e divenendo una realtà di spicco in Italia.

Quando Odero, di navigata esperienza nel commercio marino, maturata nell’import export di carbon fossile, ne acquisì azienda nel 1872 — per sanarla dal collasso finanziario — gli impianti si rimisero in moto, rispondendo brillantemente a richieste sia in ambito militare che mercantile.
Il tessuto socio-economico della Sestri Ponente di quel periodo era dunque intriso di vari poli cantieristici — Ansaldo e Odero fra i maggiormente rilevanti — con alcuni dei quali Rinaldo Piaggio avrebbe prestotempo interagito.
 

Fondazione della Piaggio & C.

Nel settembre del 1887, Rinaldo diede vita a un’equipaggiata società in accomandita semplice con lo zio Giuseppe Piaggio, il cognato Pietro Costa e il finanziatore, esperto di mercato, Giacomo Pastorino, denominandola Piaggio & C. e stabilendola nelle vicinanze delle acciaierie Odero, portandone la qualità a livelli concorrenziali grazie ad ebanisti ed intarsiatori d’eccelsa maestria ed allestendo i migliori bastimenti sia nazionali che internazionali.

Di marcato senso degli affari, e così dribblando i recessivi contraccolpi derivanti dal Panico del 1907, Rinaldo Piaggio intraprese parallelo percorso nel settore ferroviario, teso alla riparazione e fabbricazione di vagoni, ragione che lo spinse a cercare delle nuove officine a Finale Ligure, poiché i complessi di Sestri Ponente non sarebbero stati idonei a contenere l’eterogenea mole produttiva e di lì a un quindicennio, egli cavalcò nuova sfida allorquando, nel 1917, considerata la necessità di velivoli dopo lo scoppio della Grande Guerra, afferrò redini d’una fabbrica aeronautica sita a Pisa — città allora sede d’un campo d’aviazione, dal 1921 ampliatosi ad aerodromo titolato all’aviatore Arturo Dell’Oro (1896-1917) — e voltandosi alla costruzione d’idrovolanti, aeroplani, motoscafi, antisommergibili Mas, su licenze Dornier, Caproni, Macchi, Ansaldo

Nell’ottica di consolidare aspetti gestionali e incrementare finanze nella delicata fase postbellica, Rinaldo accolse in società Attilio Odero (1854-1945), figlio di Nicolò, e collaborazione fortificò il comune intento di trovare periti, ingegneri e progettisti d’eccellenza — tra cui il ferrato ed anticonvenzionale Giovanni Pegna (1888-1961) — con i quali dedicarsi prevalentemente ai motori aeronautici; in fede a tal proposito, la Piaggio ritirò un’officina meccanica a Pontedera, quarto significativo traguardo tagliato e da cui, con irriducibile slancio, cominciare a produrre su brevetti propri.

Sul metaforico asse cardinale in cui si stagliavano Sestri Ponente, Finale Ligure e Pisa con Pontedera, nel giro d’un quinquennio incombettero tuttavia le temibili ripercussioni dovute alla Crisi del 1929, provocanti generalizzati cali di commesse, ostacolo che agli occhi di Rinaldo Piaggio, refrattario al disincanto, assunse nondimeno i contorni d’un tragitto professionale da instradare nella giusta direzione, certo che la costante attenzione alla scelta dei materiali, la perenne modernizzazione e, soprattutto, l’oculata ricerca ed assunzione d’altri professionisti in aggiunta a Pegna — fra i quali Giovanni Casiraghi (1901-1984), Giuseppe Gabrielli (1903-1987) e l’imminente inventore dell’elica a passo variabile, Corradino D’Ascanio (1891-1981) — fossero aspetti imprescindibili, prefissati da quel temerario ed appassionato ardire che gli batté in petto per un esteso tratto di vita lavorativa, colma d’innumerevoli tappe raggiunte.

Precedentemente inglobati nell’assetto societario la moglie Elena Maria Clotilde Odero (1868-1936) ed altri parenti, Rinaldo Piaggio donò flebile fiato al suo ultimo respiro il 15 gennaio del 1938, in Genova, e dote d’avi non mancò di far capolino nei figli Armando (1901-1978) — responsabile dei due stabilimenti liguri nel comparto navale e ferroviario — ed Enrico Giorgio Maria, detto ‘Riri’, a capo di quelli aeronautici a Pontedera.
 

Vespa, dall’alba all’ascesa ad intramontabile icona

Venuto alla luce mercoledì 22 febbraio 1905, in Pegli, al civico 7 di Viale Villa Gavotti, Enrico Giorgio Maria Piaggio era approdato nell’attività familiare nel 1927, dopo aver ottenuto diploma liceale e laurea in Economia e Commercio, assimilando pratica e mettendola a frutto con piena consapevolezza, fervente ottimismo e zelante abnegazione in virtù dei quali, condividendo con Rinaldo innata indole avanguardista, ne sostenne scelte, programmi, mire, al suo fianco superando intralci e mai perdendo di vista desiati orizzonti imprenditoriali, malauguratamente d’improvviso oscuratisi quando, al deflagrare del Secondo Conflitto Mondiale, i cieli si ritinsero di cineree sfumature, verosimilmente di similar cupezza a quelle adagiateglisi in cuor alla succitata scomparsa del compianto padre, da cui ereditò quella tempra caratteriale forgiante resiliente personalità e straordinaria determinazione che ne definirono il solerte cammino esistenziale.

Dopo l’Armistizio di Cassibile dell’8 settembre 1943 e successiva occupazione tedesca degli edifici Piaggio di Pontedera, s’optò per trasferire gran parte delle lavorazioni a Biella, in quanto sede d’infrastrutture principalmente tessili, indi teoricamente non rientranti negli obiettivi strategici dei bombardamenti alleati e fu nella provincia piemontese che Enrico, lungimirante sul domani, si propose di creare un mezzo di trasporto che fosse economicamente accessibile su larga scala ed agevole da condurre, individuando ipotetico materializzarsi di desiderio nell’MP5, acronimo di Moto Piaggio 5, concepito tra il 1944 e il 1945 — seppur mai entrato nel ciclo produttivo — dagli ingegneri Renzo Spolti e Vittorio Casini, coadiuvati dalle competenze del Conte Carlo Felice Trossi (1908-1949), pilota automobilistico, talentoso sportivo e persona cortese che suggerì ad ispirazione il proprio motociclo Simat, risalente al 1940 e prodotto dall’industriale, già pilota di bolidi su quattro ruote, Vittorio Belmondo e realizzato su concessione Volugrafo (1912-1962).
 

 
Bramato e definitivo cessare delle ostilità, riportò la pace e benché il contingente temporale racchiudesse in sé l’amaro sapore della devastazione, delle privazioni subite, dei tormenti inflitti, degli sfregi perpetrati, degli affetti perduti, rialzare sguardi e riprendere nuovamente a sperare in un prossimo futuro, riunì il popolo italiano nell’immane sforzo di risollevare le sorti del Belpaese, annientato in ogni anfratto, strutturale ed emotivo; dalle macerie, nobiltà della fatica ridestò una nazione nella quale si riprese pian piano a respirare, vivere, accennare sorrisi, nonostante le parecchie e quotidiane difficoltà organizzative: le vie di comunicazione erano ancora parzialmente impraticabili, il trasporto pubblico insufficiente e, causa la diffusa condizione di povertà, la maggior parte delle persone si recava sul posto di lavoro a piedi o in bicicletta, in un frangente storico ove peraltro ricostruire e ricostruirsi, era bisogno tanto impellente quanto auspicabile.

In tal contesto sociale, Enrico rispolverò previa intenzione, ma sebben di per sé il prototipo di Renzo Spolti fosse stato sviluppato con innegabile innovazione — palesata, ad esempio, da un ampio scudo anteriore a protezione, scocca autoportante in acciaio, telaio tubolare, altezza ridotta, comandi basilari, previsione di cambio automatico, pedane poggiapiedi dotate di tappetini in gomma e tanto altro — il risultato finale l’aveva sì colpito positivamente, ma senza convincerlo in toto, sia per la parte centrale, ingombrante e scomoda per salirci, sia per l’impatto estetico nel complesso, reputato inelegante, percezione che avrebbe dato genesi al noto e scherzoso epiteto Paperino, per analogia con l’insita goffaggine del disneyano pennuto.

Nell’MP5, la messa in moto a spinta e il fatto di doverlo “scavalcare” per montare in sella, erano infatti prevedibili impedimenti, specialmente per l’universo femminile, al qual Enrico aveva — antesignano nell’agevolarne emancipazione — seriamente pensato, immaginandolo viceversa leggero e funzionale, per modo da poter essere facilmente controllato anche dalle donne.

Decisione d’affidarne rivisitazione a D’Ascanio, nacque in Enrico dalla cieca fiducia riposta nella di lui valentia e dal saperne il non essere affatto un estimatore di motociclette e similari, ritenute scomode, sporchevoli e se ciò potrebbe apparire contraddittorio, in realtà fu l’assunto dal quale Corradino partì, visceralmente convinto che il successore dell’MP5 avrebbe dovuto innanzitutto adeguarsi al guidatore, assicurandone agio, maneggevolezza, efficienza e, in contemporanea, garantendo un valido rapporto tecnico-motoristico.

Appena passato il cataclisma della Guerra, il Dottor Piaggio mi ha incaricato di studiare un veicolo semplice, economico, di facile costruzione, alla portata di tutti e, naturalmente io, all’idea di progettare un oggetto nuovo, mi sono entusiasmato moltissimo.
Corradino D’Ascanio

Miscelando a bozzetti poliedrico ingegno e inesauribile operosità, D’Ascanio rivide l’MP5 dapprima nelle linee, snellendole drasticamente nella zona intermedia e ricavando spazio attraverso l’eliminazione del sunnominato tunnel mezzano, poi attuando una serie di svariati interventi, fra i quali un nuovo sistema per togliere velocemente le ruote in caso di foratura e un dispositivo con cui stacco della frizione e cambio marcia si potevano attuare con una mano; collaudati più prototipi, si giunse al definitivo, davanti alla cui forma tondeggiante, assottigliata nel centro ed al suono del motore, vagamente assimilabile ad un ronzio, si narra che l’estasiato Enrico Piaggio affermò sembrasse una Vespa, inconsapevolmente battezzando con tal nome l’appena nato MP6.
 

 
Presentazione pubblica si tenne il 24 marzo 1946 alla Mostra della Meccanica e della Metallurgia di Torino, il 29 a Roma ed il 23 aprile di medesimo anno, brevetto fu depositato e malgrado dei primi cinquanta esemplari immessi sul mercato, due fossero rimasti invenduti, Enrico non si lasciò abbattere, rimanendo fedele al proprio sogno e continuando a produrre: nel 1956, a una decade di distanza dagli albori, si celebrò la milionesima Vespa Piaggio, sul correre degli anni prodotta e distribuita da licenziatari esteri in tutto il mondo, guadagnando inimitabile fama e lei, sbarazzina, vestendosi di più modelli e versioni fino all’oggi, senza mai cambiare del tutto il suo originale e fiero aspetto.

Per milioni di ventenni la Vespa fu uno strumento di libertà, la scoperta della gita al mare nelle mezze giornate rubate allo studio o al lavoro, dell’amore in pineta. Veicoli fatti di niente, routine da giocattolo, una linea che tanto tempo dopo è rimasta praticamente la stessa. La Vespa, gli scooter in generale, sono stati una grande invenzione italiana del dopoguerra; dopo la sconfitta, i bombardamenti, l’occupazione, uno dei sintomi che eravamo rinati.
Corrado Augias

Fra tanti pregi a lui connaturati, d’Enrico Piaggio è innegabile l’aver saputo non smettere mai di crederci, sempre e comunque. Mirabilmente tenace, seppe distinguersi a fronte di situazioni potenzialmente deleterie, come quando l’ampia diffusione della Fiat 600 — prima utilitaria rivolta a un sovrapponibile segmento di clientela, fin ad allora mossasi esclusivamente sulle due ruote — sembrava destinata a surclassare i motocicli, ombreggiante prospettiva a cui il versatile “Riri” rispose virando sguardo ai giovani, cosicché proponendo una Vespa rivisitata, con forme più accattivanti e in differenti colori, nel 1963 producendo la prima “50” per i quattordicenni, senza obbligo di targa e patente, perseverando nell’attuare mirate strategie di marketing e, sull’onda della rivoluzionaria campagna “Chi Vespa mangia le mele” del 1969, calamitando l’interesse delle controculture, interpretandone il ribelle spirito.
 

 
Simbolica icona d’indipendenza ed eclettica musa d’arte, raccontata in libri, dipinta in quadri, immortalata dall’indimenticabile Benito Jacovitti (1923-1997), protagonista di manifesti pubblicitari, concorsi, pellicole cinematografiche, brani musicali, trasversale a mode e flussi generazionali, Vespa è una fiaba scritta nella realtà di strade, chilometri percorsi da colei che par quasi abbia un’anima, pulsante, briosa e percepibile da chi, può e sa coglierne poetica, eleggendola compagna di vita.

I sogni non vanno fatti morire mai.
Corradino D’Ascanio

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